راه‌آهن سراسری ایران، از قانون ۱۳۰۵ تا پیوستن شمال و جنوب در ۱۳۱۷

مهدیقلی هدایت در اسفند ۱۳۰۵ وزیر فواید عامه در کابینهٔ میرزا حسن‌خان مستوفی‌الممالک بود. او در «خاطرات و خطرات» می‌نویسد که روز اول اسفند ۱۳۰۵ (۲۰ فوریهٔ ۱۹۲۷) لایحهٔ راه‌آهن را به مجلس برد. به روایت هدایت، دکتر محمد مصدق (مصدق‌السلطنه)، نمایندهٔ تهران در مجلس ششم، با لایحه مخالفت کرد و گفت که دولت به جای راه‌آهن باید کارخانهٔ قندسازی برپا کند، زیرا راه‌آهن سود مادی مستقیم ندارد. هدایت در پاسخ گفت که از راه‌آهن سود مادی مستقیم چشم نمی‌رود و سودهای غیرمستقیم آن بسیار است. او افزود که شهربانی و ارتش نیز سود مادی ندارند، اما از ضرورت‌های کشورند، و دولت کار قند را نیز در جای خود دنبال خواهد کرد.

مجلس شورای ملی در ۴ اسفند ۱۳۰۵ (۲۳ فوریهٔ ۱۹۲۷) «قانون راه‌آهن از خورموسی به محمره تا بندرگز» را تصویب کرد. فهرست مصوبات دورهٔ ششم مجلس این تاریخ را ثبت کرده است. هدایت گزارش می‌دهد که دو روز پس از طرح لایحه، در ۳ اسفند، نامه‌ای از یکی از آشنایان به دستش رسید که نوشته بود سخنان او را دربارهٔ راه‌آهن در روزنامه‌ها خوانده و خرسند شده است. نویسندهٔ نامه که خود را «محمدعلی» معرفی می‌کرد، قطعه‌ای طنزآمیز نیز در نکوهش دشمنان راه‌آهن سروده بود که می‌گفت دشمنان راه‌آهن دوستداران خرند. هدایت هر دو نامه را بی‌هیچ داوری در شرح همان روزها آورده است.

نام قانون نشان می‌دهد که مجلس در آغاز خطی از بندر خورموسی در خلیج فارس تا محمره و از آنجا تا بندرگز در کرانهٔ خزر را در نظر داشت. در سال‌های بعد، پایانهٔ جنوبی به بندر شاهپور در کنار خورموسی رسید و پایانهٔ شمالی به بندرشاه، بندری که دولت در نزدیکی بندرگز ساخت. سعید نفیسی، ادیب و تاریخ‌نگار، در گاه‌شمار «تاریخ شهریاری شاهنشاه رضاشاه پهلوی» روز ۲۰ بهمن ۱۳۰۴ را نیز در شمار تاریخ‌های راه‌آهن آورده است، اما این تاریخ در فهرست مصوبات مجلس دیده نمی‌شود.

سیروس غنی در «ایران و برآمدن رضا شاه» شرح می‌دهد که رضا شاه پهلوی در گزینش مسیر به دو ملاحظه اهمیت داد. نخست آنکه راه‌آهن از شمال خاوری به جنوب باختری برود و از مرزهای کشورهای همسایه دوری جوید، تا هیچ‌یک از آنان نتوانند آن را به آسانی به کار گیرند. دوم آنکه به جز پایتخت از شهرهای بزرگ نگذرد و بیشتر از سرزمین‌های ایل‌نشین گذر کند تا دسترسی حکومت به این سرزمین‌ها آسان‌تر شود. غنی می‌افزاید که رضا شاه به هشدارهای بریتانیا دربارهٔ رسیدن روسیه به خلیج فارس اعتنایی نکرد.

ارفع می‌نویسد که این مسیر بر خلاف خواست بریتانیا بود، و میلانی نیز گزارش می‌دهد که بریتانیا خطی خاوری و باختری را ترجیح می‌داد. یحیی دولت‌آبادی، نویسنده و از رجال مشروطه، در جلد چهارم «حیات یحیی» به نکته‌ای دیگر اشاره می‌کند. به نوشتهٔ او، بخشی از این راه که در جنوب کشور به کار ادارات ایران و بریتانیا می‌آمد طرحی بود که شرکت نفت سال‌ها در پی ساختن آن بود، و اکنون ایرانیان آن را «به پول و سعی ایرانی» می‌ساختند. دولت‌آبادی می‌افزاید که دربارهٔ مسیر میان صاحب‌نظران گفت‌وگو بود، اما سود راه‌آهن برای آبادانی کشور و جابه‌جایی مسافر و کالا جای گفت‌وگو نداشت.

به نوشتهٔ هدایت، دولت به پیشنهاد دکتر آرتور میلسپو، رئیس کل مالیهٔ ایران، مهندسی آمریکایی را برای فراهم کردن نقشهٔ خط به کار گرفت. هدایت نام او را در «خاطرات و خطرات» به دو صورت «پولاد» و «پلند» ضبط کرده است. چند مهندس و کارمند زیر دست او کار می‌کردند. هدایت می‌نویسد که از او پرسید مهندسان را بر چه پایه‌ای می‌پذیرد، زیرا دیپلم تحصیلی به‌تنهایی معیار نیست، و مهندس آمریکایی پاسخ داد که به گواهی‌نامهٔ مؤسسه‌هایی می‌نگرد که مهندسان در آن‌ها کار کرده‌اند. گروه او مسیر نخستین بخش خط را از بندرگز تا تهران تعیین کرد.

هدایت در همین صفحه از زدن نخستین کلنگ راه‌آهن در بیرون دروازهٔ محمدیهٔ تهران یاد می‌کند. تاریخی که در متن چاپی کتاب آمده به‌روشنی خوانا نیست و به احتمال، ۲۳ مهر ۱۳۰۶ (۱۶ اکتبر ۱۹۲۷) است. هدایت که در آن هنگام وزارت فواید عامه را همراه با ریاست وزرا بر عهده داشت، کلنگ را به دست رضا شاه داد. به نوشتهٔ او، وزیران، سفیران، اعیان، بازرگانان و گروه‌های گوناگون مردم در جشن گرد آمده بودند و خیمه‌ها برپا بود، اما باد و توفانی ناگهانی برخاست و همه چیز را برهم زد، و نخستین کلنگ در همان غوغای هوا به زمین خورد. هدایت می‌افزاید که رضا شاه پس از زدن کلنگ دست قدردانی به او داد.

دربارهٔ سال آغاز کار، روایت‌ها یکسان نیستند. محمدرضا شاه پهلوی در «مأموریت برای وطنم» سال ۱۳۰۵ را آغاز کار می‌داند، و در «پاسخ به تاریخ» از ۱۹۲۷ میلادی یاد می‌فرماید. ارفع نیز ۱۹۲۷ را سال آغاز می‌نویسد. ۱۹۲۷ میلادی با پایان ۱۳۰۵ و بیشتر سال ۱۳۰۶ خورشیدی برابر است، و از این رو این روایت‌ها با تصویب قانون در اسفند ۱۳۰۵ و کلنگ پاییز ۱۳۰۶ همخوانی دارند.

هدایت در «خاطرات و خطرات» مرحله‌های ساختمان را به کوتاهی شرح می‌دهد. به نوشتهٔ او، مهندس آمریکایی طرح نخست راه‌آهن را ریخت، اما نظر رضا شاه دیگر شد و ساختن راه به گروهی از شرکت‌های آلمانی، یعنی فیلیپ هولتسمان، یولیوس برگر و زیمنس، رسید. شرکت‌های آلمانی بخش شمالی را خود بر عهده گرفتند و به ملاحظات بازرگانی، شرکت آمریکایی اولن را در کار شریک کردند و بخش جنوبی را به او سپردند.

هدایت داوری خود را دربارهٔ کار این دو گروه نیز بازمی‌گوید. به نوشتهٔ او، ساختمان بخش شمالی، اگرچه اندکی گران تمام شد، از هر جهت ممتاز بود، اما کار بخش جنوبی رضایت‌بخش نبود. سیلی بی‌سابقه به کار جنوب آسیب سخت زد و آمریکایی‌ها از کار کنار رفتند. هدایت می‌افزاید که بخش‌هایی جز کار آلمانی‌ها بارها نیاز به تعمیر پیدا کرد و کار آلمانی‌ها از هر جهت برتری داشت. پس از رفتن اولن، مهندسان ایرانی مدتی کار را دنبال کردند و به نوشتهٔ هدایت، دولت حتی از ژاپن نیز مهندسی خواست. در شمال مهندسان سوئدی و در جنوب کارل، یکی از مهندسان آمریکایی شرکت پیشین، به مهندسان ایرانی یاری رساندند.

محمدرضا شاه پهلوی در «مأموریت برای وطنم» این گوناگونی را سیاستی آگاهانه می‌داند. به فرمودهٔ او، پدرش اگرچه از وام خارجی دوری می‌جست، مهندسان خارجی را «از روی کمال بی‌طرفی» از چند کشور و ملیت گوناگون به کار گرفت تا ساختن راه‌آهن شتاب گیرد. این سیاست با کوشش رضا شاه برای دوری از وابستگی به یک قدرت بیگانه همخوانی داشت و هیچ کشوری نمی‌توانست راه‌آهن ایران را کار خود بشمارد.

در این میان، شرکت دانمارکی کامپساکس به ایران آمد. به نوشتهٔ هدایت، نمایندگان این شرکت همراه یکی از کارگزاران ترک که با محمدعلی فروغی (ذکاءالملک)، نخست‌وزیر، آشنا بود به تهران رسیدند. کامپساکس در ترکیه کارهای رضایت‌بخشی انجام داده بود و دولت فروغی، در دوران وزارت علی منصور (منصورالملک) در وزارت طرق، ساختمان راه‌آهن را به این شرکت سپرد.

هدایت از گفت‌وگو بر سر هزینهٔ این قرارداد نیز یاد می‌کند. به نوشتهٔ او، کامپساکس برای مدیریت و فراهم کردن ابزار کار، جدا از هزینهٔ ساختمان، شش میلیون لیره به مقاطعه خواست. شرکتی آلمانی پنج میلیون لیره پیشنهاد کرد و هدایت موضوع را در هیئت دولت مطرح کرد. وزارت طرق یک میلیون لیره از درخواست کامپساکس کاست و آلمانی‌ها بار دیگر چهار و نیم میلیون پیشنهاد دادند. هدایت می‌نویسد که موضوع را به عرض رضا شاه رساند و منصور که حاضر بود فرمود قرارداد با کامپساکس به امضا رسیده است. به روایت هدایت، رضا شاه فرمود «حالا که امضا کرده باشد». هدایت شگفتی خود را پنهان نمی‌کند و می‌نویسد که پادشاهی که جزئیات اقتصاد را این‌گونه زیر نظر داشت، از نیم میلیون لیره چشم پوشید، در حالی که قرارداد هنوز به تصویب هیئت دولت نرسیده بود.

از آغاز ۱۳۱۲ خورشیدی (۲۴۹۲ شاهنشاهی، بهار ۱۹۳۳ میلادی) ساختمان راه‌آهن بر عهدهٔ کامپساکس قرار گرفت. به این ترتیب، شرکت دانمارکی در پنج سال پایانی کار مدیریت ساختمان را در دست داشت، و دو شاخهٔ شمالی و جنوبی در همین دوران به هم رسیدند.

رضا شاه پهلوی می‌خواست راه‌آهن را تا جای ممکن با مصالح ایرانی بسازد. هدایت می‌نویسد که در آغاز کار قرار بود معدن آهنی در ایران به کار افتد و دولت مهندسانی از شرکت آلمانی کروپ را برای یافتن معدن، سنجش توان آن و ساختن کارخانه به کار گرفت. به برآورد آنان، معدن دوشان با استخراج روزانه پانزده تن، سه سال آهن فراهم می‌کرد، معدنی در سوی دامغان پانزده سال، و معدن پیرامون انارک یزد سیصد سال. هدایت گلایه می‌کند که دولت از بیم تعطیل ساختمان راه در انتظار آهن داخلی، طرح تهیهٔ آهن را کنار گذاشت و ریل‌ها را از خارج خرید. به داوری او، اگر آهن داخلی به کار می‌رسید، هزینهٔ آن کمتر از کرایهٔ ریل و تراورس وارداتی بود.

ماجرای تراورس‌ها نیز در یادها ماند. عباس میلانی در «شاه» می‌نویسد که رضا شاه از اینکه همهٔ تراورس‌های چوبی خط از شوروی می‌آمد ناخشنود بود. در پاسخ به این نگرانی، گروهی از سیاستمداران و بازرگانان شرکتی به نام «شرکت جنگلات» برپا کردند تا تراورس‌ها را از چوب جنگل‌های ایران بسازد، و برای آسان کردن کار خود، ولیعهد را که در آن هنگام در سوئیس درس می‌خواند شریک شرکت نامیدند. به نوشتهٔ میلانی، رضا شاه پس از چندی دریافت که این شرکت با آزمندی درختان کهن جنگل‌های مازندران را می‌بُرد، و با خشم فرمان داد شرکت را ببندند و دارایی‌اش را مصادره کنند. میلانی می‌افزاید که هیچ نشانه‌ای در دست نیست که ولیعهد از این شراکت آگاه بوده باشد.

بخش شمالی زودتر به پایان رسید. حسن ارفع در «زیر فرمان پنج پادشاه» می‌نویسد که راه‌آهن سراسری در ۱۹ فوریهٔ ۱۹۳۷ (۳۰ بهمن ۱۳۱۵) از شمال به تهران رسید و پایتخت را به دریای خزر پیوند داد. ارفع یادآوری می‌کند که این آخرین مراسم عمومی بود که پدرش، میرزا رضاخان ارفع‌الدوله، در آن حضور یافت. به نوشتهٔ او، پیوند سراسری خزر و خلیج فارس پس از آن کامل شد.

دربارهٔ تاریخ پایان کار روایت‌ها یکسان نیستند. سعید نفیسی در گاه‌شمار «تاریخ شهریاری» روز ۲۷ امرداد ۱۳۱۷ (۱۸ اوت ۱۹۳۸) را تاریخ پیوستن دو شاخهٔ شمالی و جنوبی آورده است. محمدرضا شاه پهلوی در «مأموریت برای وطنم» پایان کار را ۱۳۱۷ و در «پاسخ به تاریخ» ۱۹۳۸ می‌داند. گاه‌شمار دانشنامهٔ ایرانیکا نیز گشایش راه‌آهن را در رویدادهای ۱۹۳۸ آورده و می‌نویسد که ایران این راه را یکسره با سرمایهٔ خود و بیشتر از عوارض گمرکی قند و چای ساخت. غنی پایان کار را آغاز ۱۹۳۹ میلادی می‌نویسد، و ارفع نیز پیوند سراسری را دو سال پس از فوریهٔ ۱۹۳۷ می‌داند. این ناهمخوانی شاید از تفاوت میان روز پیوستن دو شاخه و روز آغاز رفت‌وآمد منظم قطارها برخیزد.

نفیسی در همان گاه‌شمار از سفر رضا شاه پهلوی به خوزستان در شهریور ۱۳۱۸ یاد می‌کند. در بهار همان سال، قطار راه‌آهن سراسری در یکی از جشن‌های بزرگ دربار نیز به کار آمد. ارفع می‌نویسد که در ۲۷ فروردین ۱۳۱۸ (۱۶ آوریل ۱۹۳۹) وزیران، بلندپایگان و فرماندهان ارتش در ایستگاه راه‌آهن تهران چشم به راه ولیعهد و همسرش، فوزیه، خواهر ملک فاروق پادشاه مصر، بودند. خاندان شاهنشاهی و رضا شاه به ایستگاه آمدند، و ساعتی بعد قطار شاهنشاهی با پرچم‌های فراوان به ایستگاه رسید. ارفع می‌افزاید که دستهٔ نظامی بریتانیا که برای شرکت در رژهٔ جشن آمده بود نیز با قطار از بندر شاهپور به تهران رسید.

میلانی در «شاه» می‌نویسد که فرانکلین روزولت، رئیس‌جمهور آمریکا، پس از پیام شادباش عروسی ولیعهد، نامه‌ای دیگر به رضا شاه فرستاد و او را برای اصلاحات مهم و دامنه‌داری که «به الهام و رهبری» او در ایران انجام گرفته بود، و به‌ویژه برای پایان ساختن راه‌آهن سراسری، شادباش گفت. به نوشتهٔ میلانی، گرمی این دو نامه از آن رو چشمگیر بود که چند سال پیش از آن روابط دو کشور به تیرگی گراییده بود.

محمدرضا شاه پهلوی در «مأموریت برای وطنم» می‌فرماید که به گواهی مهندسان، راه‌آهن سراسری ایران شاید جالب‌ترین راه‌آهن درازی باشد که کشوری با این شتاب ساخته است. به فرمودهٔ او، این راه از نظر هنر مهندسی با راه‌آهن نامدار سوئیس همتراز است. شاهنشاه از هزاران پل و صدها تونل یاد می‌فرماید که یکی از آن‌ها «دو میل» درازا دارد، و برخی از تونل‌ها در دل کوهستان چند بار پیچ می‌خورند و پیچ‌وخم‌های آن‌ها بر فراز یکدیگر از دل صخره‌های سخت می‌گذرد. درازای خط اصلی به فرمودهٔ ایشان ۹۰۰ میل است.

غنی در زیرنویس‌های کتاب خود از الگین گروسکلوز، نویسندهٔ آمریکایی، نقل می‌کند که راه‌آهن در ۸۷۰ میل (۱۴۰۰ کیلومتر) راه از خلیج فارس تا دریای خزر، از سطح دریا تا بلندی ۳۰۰۰ متر بالا می‌رود، از روی ۴۱۰۲ پل و از میان ۲۲۴ تونل می‌گذرد و برخی از تونل‌ها در کوهستان مارپیچ‌اند. به همین روایت، در یکی از بخش‌های خط میان اندیمشک و درود، ۶۰ میل (۱۰۰ کیلومتر) از راه در درون تونل است. غنی همچنین از ویلیام هاس، پژوهشگر آلمانی، نقل می‌کند که قند و چای ۲۸٫۶ درصد کل واردات ایران را در بر می‌گرفت و تنها پارچه از آن‌ها بیشتر بود.

غنی هزینهٔ کل طرح را حدود ۱۲۵ میلیون دلار برآورد می‌کند. محمدرضا شاه پهلوی می‌فرماید که هزینهٔ خط اصلی از درآمد قند و شکر و چای فراهم آمد، و با فروتنی می‌پذیرد که بار این مالیات بیشتر بر دوش دهقانان و کشاورزانی بود که بخش بزرگی از درآمد نقدی خود را برای قند و چای می‌پرداختند. اما به فرمودهٔ شاهنشاه، پدرش به وام خارجی بدگمان بود و رنج‌هایی را که پیشینیانش از وام خارجی کشیده بودند از یاد نمی‌برد. رضا شاه پهلوی پیش از آغاز کار در سفرنامهٔ مازندران هزینهٔ راه را «سیصد کرور تومان» برآورد فرموده بود.

محمدرضا شاه پهلوی راه‌آهن را بخشی از برنامهٔ بزرگ‌تری برای ساختن راه و پیوند دادن سرزمین‌های ایران می‌داند. شاهنشاه در «مأموریت برای وطنم» از خاطرهٔ پدرش در سال‌های خدمت در بریگاد قزاق یاد می‌فرماید: هنگی که رضاخان با آن از تهران به همدان رفت تنها یک اسب داشت و آن را هم برای جابه‌جایی بیماران گذاشته بودند. راه‌ها چنان دشوار بود که حتی پیاده‌روی نیز به سختی انجام می‌گرفت و رضاخان پس از رسیدن به مقصد از زخم و کوفتگی پاها بستری شد. به فرمودهٔ شاهنشاه، با این خاطره شگفت نبود که پدرش پس از برقراری امنیت، بیش از هر چیز به ساختن راه و ارتباطات اهمیت دهد، زیرا دریافته بود که بی‌راه، امنیت نیز پایدار نمی‌ماند.

محمدرضا شاه پهلوی در دو کتاب خود، «مأموریت برای وطنم» و «پاسخ به تاریخ»، راه‌آهن سراسری را از بزرگ‌ترین کارهای پدرش می‌شمارد. شاهنشاه در «پاسخ به تاریخ» یادآوری می‌فرماید که پیش از دوران رضا شاه، ایران نه راه‌آهن داشت، نه راه درست، نه اتومبیل، نه برق و نه تلفن، و هر جا یکی از این‌ها یافت می‌شد، آن را تجملی واقعی می‌شمردند. به فرمودهٔ ایشان، پدرش کشور را از هیچ برکشید و شهر و مدرسه و نخستین دانشگاه و بیمارستان و کارخانه و راه و بندر و نخستین نیروگاه را ساخت، و همهٔ این کارها را پیش از انتشار پول ملی آغاز کرد. شاهنشاه ساختن راه‌آهن را جلوه‌ای دیگر از اراده و پایداری پدرش می‌داند.

شاهنشاه در «مأموریت برای وطنم» به جنبهٔ امنیتی راه نیز می‌پردازد و از خاطرهٔ هنگ بی‌اسب قزاق یاد می‌فرماید که پدرش را به این باور رساند که بی‌راه امنیتی پایدار نخواهد بود. ایشان کیفیت مهندسی راه‌آهن را با راه‌آهن سوئیس می‌سنجد و بر بی‌طرفی پدرش در به کار گرفتن مهندسان چند کشور تأکید می‌فرماید. این روایت در عین حال سنگینی مالیات قند و چای را بر دوش کشاورزان پنهان نمی‌کند و آن را بهایی می‌داند که کشور برای دوری از وام خارجی و پیامدهای آن پرداخت.

محمدرضا شاه پهلوی در دوران سلطنت خود این میراث را گسترش داد. به فرمودهٔ ایشان در «پاسخ به تاریخ»، یکی از برنامه‌های عمرانی ساختن خط‌های تازه از پایتخت به تبریز و از مشهد به یزد را در بر داشت، و در سال‌های پایانی سلطنت، برقی کردن و دوخطه کردن راه‌آهن تهران به بندر شاهپور و ساختن بزرگراهی شش‌خطه در کنار آن در برنامهٔ دولت بود.

سعید نفیسی در «تاریخ شهریاری شاهنشاه رضاشاه پهلوی»، کتابی که در دوران محمدرضا شاه پهلوی برای بزرگداشت دوران رضا شاه نوشت، راه‌آهن را در شمار کارهای بزرگ ترابری آن دوران می‌آورد و در گاه‌شمار خود از ساختن راه‌های شوسه در ۱۳۰۱، آغاز اقدام برای راه‌آهن در ۱۷ خرداد ۱۳۰۴، و پیوستن دو شاخه در ۲۷ امرداد ۱۳۱۷ یاد می‌کند. فصل ویژهٔ راه‌آهن در نسخه‌ای که این نوشتار از آن بهره برده در دسترس نبود. در تاریخ‌نگاری رسمی دوران پهلوی، راه‌آهن سراسری نماد این اندیشه بود که ایران می‌تواند بزرگ‌ترین طرح‌های نوسازی را با درآمد و ارادهٔ خود به سرانجام برساند.

مهدیقلی هدایت که در دوران ساختن راه‌آهن شش سال نخست‌وزیر رضا شاه بود، در «خاطرات و خطرات» از نقش خود در بردن لایحه به مجلس و دادن نخستین کلنگ به دست رضا شاه با خرسندی یاد می‌کند. او راه‌آهن را «شریان ترقی اقتصادی» کشور می‌داند و یاد برادرش صنیع‌الدوله را در آن زنده می‌بیند. هدایت در برابر مصدق از سود غیرمستقیم راه‌آهن دفاع کرد و آن را مانند شهربانی و ارتش از ضرورت‌های کشور شمرد.

هدایت در عین حال داوری‌های فنی و مالی خود را نیز بازمی‌گوید. او کار آلمانی‌ها را برتر از کار آمریکایی‌ها می‌داند، از پذیرش پیشنهاد گران‌تر کامپساکس در برابر پیشنهاد ارزان‌تر آلمانی‌ها شگفت‌زده است، و از اینکه دولت طرح استخراج آهن داخلی را کنار گذاشت و ریل‌ها را از خارج خرید گلایه می‌کند. هدایت همچنین یادآوری می‌کند که ساختن شاخه‌های خراسان و آذربایجان آغاز شد، اما جنگ جهانی دوم کار را از رفتن بازداشت. هدایت در آیین گذاشتن سنگ بنای دانشکدهٔ پزشکی در شمال تهران، هنگامی که دید کسی سخنی نمی‌گوید، نزد رضا شاه رفت و فرمود کلنگی که در جنوب شهر به زمین زدند آبادی «پیکر» کشور بود و این خشت در شمال شهر آبادی «روح» کشور است. او خود توضیح می‌دهد که مقصودش از کلنگ جنوب، راه‌آهن بود و از خشت شمال، بنیاد تندرستی.

یحیی دولت‌آبادی در جلد چهارم «حیات یحیی» راه‌آهن را از نیک‌ترین کارهای دوران رضا شاه پهلوی می‌شمارد. او می‌نویسد که راه‌آهن با مالیات قند و چای و «به حسن اهتمام شاه پهلوی» از جنوب و شمال آغاز شد و رو به تهران آمد. به داوری دولت‌آبادی، بخش جنوبی این راه همان خطی بود که شرکت نفت سال‌ها در پی ساختن آن بود و اکنون ایرانیان آن را به پول و کوشش خود می‌ساختند. دولت‌آبادی می‌افزاید که دربارهٔ مسیر میان صاحب‌نظران گفت‌وگو بود، اما راه‌آهن به‌هرحال آبادکنندهٔ کشور و پدیدآورندهٔ مسافر و کالاست، و کوشش بسیار شخص رضا شاه در ساختن آن «قابل بسی تمجید است».

دکتر محمد مصدق از نخستین روز طرح لایحه با ساختن راه‌آهن مخالفت کرد. به روایت هدایت، مصدق در اسفند ۱۳۰۵ در مجلس گفت که راه‌آهن سود مادی مستقیم ندارد و دولت به جای آن باید کارخانهٔ قند بسازد. محمدرضا شاه پهلوی در «مأموریت برای وطنم» گفت‌وگویی را بازمی‌گوید که سال‌ها بعد میان ایشان و مصدق روی داد. به فرمودهٔ شاهنشاه، مصدق روزی با گستاخی در حضور ایشان گفت که پدرشان در ساختن راه‌آهن خیانت کرده و راه‌آهن سراسری را تنها برای خشنود کردن بریتانیایی‌ها ساخته است که می‌خواستند به روسیه حمله کنند. شاهنشاه از او پرسید که آیا راه‌آهن را باید در مسیری دیگر می‌کشیدند، و مصدق پاسخ داد که اصلاً نباید راه‌آهنی ساخته می‌شد، ایران به راه‌آهن نیاز نداشت و مردم بی‌آن آسوده‌تر بودند.

محمدرضا شاه پهلوی پاسخ خود را نیز بازمی‌گوید. به فرمودهٔ ایشان، مصدق پذیرفت که پیش از دوران رضا شاه ایران راه‌آهن و بندر درخوری نداشت و مردم در کوچه‌های بی‌آسفالت تا زانو در گل فرومی‌رفتند، اما می‌فرمود «لااقل ایران مستقل بود». شاهنشاه به او یادآوری فرمود که پیش از سلطنت پدرشان، ایران در بند کاپیتولاسیون بود، نیمی از کشور زیر چیرگی روسیه و نیمی دیگر زیر چیرگی بریتانیا قرار داشت، و امنیت چنان بود که پس از غروب آفتاب، مردم عاقل از ترس دزد در خیابان‌های تهران دیده نمی‌شدند. شاهنشاه می‌پرسد که آیا می‌توان نام این وضع را استقلال گذاشت. محمدرضا شاه پهلوی این مخالفت را نمونهٔ روشن آنچه سیاست «موازنهٔ منفی» مصدق می‌نامد می‌داند، یعنی سیاستی که از بیم نفوذ بیگانگان هر گونه کار سازنده را نیز رد می‌کرد.

محمدتقی بهار، شاعر و نمایندهٔ مجلس پنجم، در آن مجلس از اقلیت مخالف رضاخان سردار سپه بود. با این همه، او در «تاریخ مختصر احزاب سیاسی ایران» از راه‌آهن با لحنی ستایش‌آمیز یاد می‌کند. بهار هنگام یاد کردن از نخستین امتیاز راه‌آهنی که بریتانیا از دولت قاجار گرفت، می‌نویسد که آن امتیاز خطی را در بر داشت که خوزستان را به لرستان و تهران و دریای خزر بپیوندد، و در میان کمانک می‌افزاید که این همان راهی است که «به ساختن آن موفق گردیدیم». به نوشتهٔ او، کسی آن امتیاز را به کار نبست، زمانش گذشت و «خود به خود لغو گشت».

بهار با این عبارت کوتاه دو نکته را آشکار می‌کند. نخست آنکه خود را در شمار سازندگان راه می‌گذارد و کامیابی آن را کامیابی ملی می‌داند، نه کار یک حکومت. دوم آنکه همسایگان ایران از دیرباز به راه لرستان و خوزستان چشم دوخته بودند؛ او در دنبالهٔ همان بند می‌نویسد که سامان دادن به لرستان و کشیدن راه شوسه از لرستان به خوزستان یکی از کارهای بزرگ سیاسی، اقتصادی و نظامی بود که همسایگان ما از دیرباز در آن نظر داشتند. همداستانی اقلیت و اکثریت مجلس پنجم بر سر قانون قند و چای، که پیش‌تر از زبان بهار آمد، با این داوری او هماهنگ است.

سیروس غنی در «ایران و برآمدن رضا شاه» راه‌آهن سراسری را «ماندگارترین یادگار» سیاست صنعتی رضا شاه پهلوی می‌داند. به نوشتهٔ او، راه‌آهن بیش از یک طرح ترابری بود و نشانهٔ استقلال و ابزاری برای بازگرداندن اعتماد ازدست‌رفتهٔ ملت به شمار می‌آمد. غنی از یکی از نویسندگان آن روزگار نقل می‌کند که این راه در زمان خود «یکی از چشمگیرترین نمونه‌های راه‌آهن‌سازی در جهان» بود. غنی گزینش مسیر را نیز سنجیده می‌داند، زیرا از مرزها دوری می‌جست و حکومت را به سرزمین‌های ایل‌نشین می‌رساند.

عباس امانت در «قبلهٔ عالم» داستان راه‌آهن را در چشم‌اندازی درازتر می‌نگرد. به داوری او، شکست طرح‌های راه‌آهن در دورهٔ قاجار نمونه‌ای کلاسیک از رقابتی میان قدرت‌ها بود که کشور را از کار بازمی‌داشت، و این بحث تنها هنگامی پایان یافت که دولت رضا شاه پهلوی شبکه‌ای ملی را با سرمایهٔ خود ساخت. از این دیدگاه، راه‌آهن سراسری پاسخ دولتی نیرومند و مستقل به بن‌بستی بود که نیم قرن در برابر دولت‌های ناتوان قاجار پابرجا مانده بود.

عباس میلانی در «شاه» بر پایداری رضا شاه در برابر مخالفت داخلی و بین‌المللی تأکید می‌کند و از کوشش بریتانیا برای بازداشتن او و سپس برای کشیدن خط در راستای خاور و باختر یاد می‌کند. میلانی همچنین از ماجرای شرکت جنگلات یاد می‌کند و می‌نویسد که رضا شاه پهلوی پس از آگاهی از بریدن درختان کهن مازندران، آن شرکت را بست و دارایی‌اش را مصادره کرد. غنی نیز از قول پیتر اوری، ایران‌شناس بریتانیایی، نقل می‌کند که رضا شاه محور راه را چنان برگزید که بیگانگان تا حد ممکن از آن سودی نبرند و پهنای خط را نیز استاندارد گرفت تا با خط‌های شوروی و عراق یکی نباشد.

امتداد خطآهن ایران و متصل ساختن "بحرخزر" به‌دریای آزاد و "خلیج فارس" جزو آمال و آرزوهای قطعی من است. آیا ممکن است که خط آهن ایران، با پول خود ایران و بدون استقراض خارجی، و در تحت نظر مستقیم خود من تأسیس شود؟ آیا ممکن است که مملکت پهناوری مثل ایران از ننگ نداشتن راه‌آهن خلاص شود؟ آیا در این موقعی که دیگران در خطوط آسمان در طیران هستند، و تمام اراضی آنها مشبک از خطوط آهن است، ممکن است که مملکت من هم از ننگ و عار بی‌راهی نجات یابد؟ آرزو و آمال غریبی است! خزانهٔ مملکت طوری تهی است که از مرتب پرداختن حقوق اعضاء دوایر عاجز است، و این در حالی است که من نقشهٔ امتداد خطآهن ایران را در مغز خود می‌پرورم آنهم با سیصد کرور تومان مخارج، و بدون استقراض!

مع‌هذا، دیروز که دشتی، مدیر روزنامهٔ شفق سرخ به‌اتفاق بهرامی، رئیس کابینهٔ من به‌دفتر اداری من در عمارت وزارت جنگ آمده بودند، و من مشغول مطالعهٔ نقشهٔ جغرافیائی ایران بودم، این فکر خود را به‌آنها گوشزد کردم و هر دو را متذکر ساختم که اگر دست روزگار پیش‌بینی کاملی برای ادامهٔ عمر من نکرده باشد، شما دو نفر شاهد باشید که امتداد خطآهن ایران یکی از آمال دیرینهٔ من بوده، و دقیقه‌ای از خیال ایجاد آن منصرف نبوده‌ام. هر دو به‌سلامتی من دعا کردند. صمیمانه هم دعا کردند. ولی من در چهرهٔ هر دو حس کردم که این آرزو را یک امر غیر عملی، و فقط در حدود آمال و آرزو فرض کرده‌اند.

آیا روزی خواهد رسید که مردم ایران از همین راه پر محنت و پر مشقت با یک وجد و نشاط و سهولت مخصوصی سوار قطار راه‌آهن شده و این مناظر دلفریب جنگل و دریا را منظر نگاه خود سازند؟ آیا روزی خواهد آمد که در این راه پر خطر و خفت‌آور مردم ایران در عوض ساعتی نیم‌فرسخ، ساعتی هفتاد و هشتاد کیلومتر، و در روی جادهٔ شوسهٔ حقیقی با اتومبیل‌های مجلل خود طی طریق نمایند؟ نمی‌دانم خدا بهتر آگاه است.

نقص این بندرگاهها علاوه بر امنیت داخله و فقدان راههای بزرگ تجارتی مخصوصاً یک رشته راه‌آهنی است که اگر کشیده شود و مرکز بنادر را به‌بلاد معتبرهٔ داخل فلات متصل کند اهمیت خلیج فارس و بنادر جنوبی ایران صد درجه بیشتر خواهد شد. … در این موقع که قایق متزلزل، ما را در میان آب و هوا حرکت می‌داد، در کمال خلوص از خداوند مسألت نمودم که مرا موفق دارد، مطابق آرزوی دیرین خود، بنادر ایران را آزاد و آباد کنم و این خلیج پربرکت را که اکنون دیوار زندان ایران محسوب می‌شود مبدل به‌دروازه‌ای کنم که ثروت و علوم و صنایع دنیای متمدن از آن به‌داخلهٔ مملکت ورود نماید.

اول اسفند ۱۳۰۵ من پیشنهاد راه آهن را به مجلس بردم. مصدق‌السلطنه مخالف شد که درعوض قندسازی باید دایر کرد، راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست، منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است، نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارند، ضروری مصالح مملکتند، قند هم بجای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ماعدا نمی‌کند.

از اوایل سلطنت ناصرالدین‌شاه یکی از آرزوها ساختن راه‌آهن بود که شریان ترقی اقتصادیست. همیشه نقطه این بوده است که بسرمایهٔ اجانب این کار صورت بگیرد و همواره رقابت سیاست مانع بوده تا آنکه مرحوم صنیع‌الدوله پیشنهاد قند و چای را بمجلس داد. روس و انگلیس مخالفت کردند و عهد ترکمان را بهانه [کردند] … گفتم هر چه راه‌آهن در ایران ساخته شود مجسمهٔ ذهنی صنیع‌الدوله و افتخار خانواده است.

نخستین امتیاز راه آهن که دولت بریتانیا از قاجاریه گرفت، راه آهنی بود که خوزستان را به لرستان - تهران - بحر خزر اتصال دهد (همین راهی که به ساختن آن موفق گردیدیم) منتها این امتیاز عملی نشد…

موسیو دوشپیر گفت که این کار ناشدنی است. هر راه‌آهنی در ایران باید در نرخ‌ها پنجاه درصد امتیاز به روسیه بدهد. او افزود که روسیه نخواهد گذاشت انگلستان پولی برای راه‌آهن در ایران خرج کند. یا اصلاً نباید راه‌آهنی باشد یا باید روسی باشد.

متن اصلیMonsieur de Speyer said that this was impossible. Any railway in Persia must give Russia a preference in rates of fifty percent. He went on to say that Russia would not allow England to expend any money on railways in Persia. There must either be no railways at all or they must be Russian.

دولت ایران تعهد می‌کند که تا ده سال … نه خود در خاک ایران راه‌آهنی بسازد و نه به شرکت یا اشخاص دیگر اجازه یا امتیاز ساختن راه‌آهن بدهد.

متن اصلیThe Persian Government engages, for the space of ten years … neither itself to construct a railway in Persian territory, nor to permit nor grant a concession for the construction of railways to a company or other persons.

بحث همیشگی دربارهٔ راه‌آهن ایران، که تنها در دههٔ ۱۹۳۰ با ساختن شبکهٔ ملی به سرمایهٔ دولت در دوران رضا شاه پهلوی پایان یافت، باید نمونه‌ای کلاسیک از رقابتی میان قدرت‌ها دانسته شود که کشور را از کار بازمی‌داشت.

متن اصلیThe endemic debate about Iran's railroad (which was concluded only in the 1930s, when the state-funded national network was constructed under Riza Shah Pahlavi) should be seen as a classic case of incapacitating power rivalry.

راه‌آهن نشانهٔ استقلال و ابزاری برای بازگرداندن اعتماد ازدست‌رفتهٔ ملت بود. راه‌آهن سراسری ایران ماندگارترین یادگار سیاست صنعتی رضا شاه است. این راه در زمان خود "یکی از چشمگیرترین نمونه‌های راه‌آهن‌سازی در جهان" بود.

متن اصلیIt was an assertion of independence and a means of restoring the lost confidence of the nation. The Trans-Iranian Railway is the most enduring monument of Reza Shah's industrial policy. It constituted in its day 'one of the most spectacular examples of railway building in the world'.

مهندسین تصدیق می‌کنند که راه آهن سرتاسری ایران که پدرم در سال ۱۳۰۵ آغاز و در سال ۱۳۱۷ به پایان رسانید شاید جالب‌ترین راه آهن طویلی باشد که باین سرعت ساخته شده است. از نظر هنر مهندسی راه‌آهن سرتاسری ایران از راه‌آهن معروف سویس نیز همتراست … هزینهٔ خط اصلی … بوسیلهٔ عوایدی که از قند و شکر و چای دریافت میشد تأمین گردید. این مالیات بیشتر بر طبقهٔ دهقان و کشاورز که قسمت عمدهٔ درآمد نقدی خود را بمصرف قند و چای میرساندند تحمیل میشد ولی پدرم نسبت به قرضهٔ خارجی بدگمان بود و صدماتی را که اسلاف او از وام خارجی کشیده بودند از خاطرش نمیرفت.

مخالفت شدید او با احداث راه‌آهن در ایران مثال روشنی از این طرز فکر اوست. بخاطر دارم روزی با کمال جسارت در حضور من اظهار داشت که پدرم در این کار خیانت کرده است و وقتی از وی دلیل خواستم گفت پدر من راه‌آهن سرتاسری را فقط برای جلب رضایت انگلیسی‌ها که میخواستند بروسیه حمله کنند ساخته است. از او پرسیدم که بعقیدهٔ او آیا باید پدرم راه‌آهن را در مسیر دیگری احداث میکرد؟ جواب او این بود که اصلاً پدرم نباید راه آهن احداث میکرد و ایران احتیاجی براه‌آهن نداشت و مردم بدون آن مرفه‌تر بودند.

این دو ویژگی هنگامی دوباره آشکار شد که او در ۱۹۲۷ ساختن راه‌آهن سراسری ایران را برای پیوند دادن دریای خزر به خلیج فارس آغاز کرد. این خط هزارمیلی در ۱۹۳۸ به پایان رسید.

متن اصلیBoth qualities came to the fore again, when in 1927 he began construction of the Trans-Iranian railroad to link the Caspian Sea with the Persian Gulf. The thousand mile line was completed in 1938.

روشن بود که بریتانیایی‌ها و روس‌ها به گفت‌وگو علاقه‌ای نداشتند: هدف اصلی آنان راه‌آهن سراسری ایران بود، و هر دو کشور در ۲۳ اوت ۱۹۴۱ بی‌هشدار به ایران یورش بردند.

متن اصلیClearly the British and Russians were not interested: their major objective was the trans-Iranian railroad and on August 23, 1941, both countries invaded without warning.

راه آهن که محل خرج آن مالیات قند و چای معین شده بود به حسن اهتمام شاه پهلوی از جنوب و شمال شروع شده رو به تهران می‌آید … یک قسمت از این راه آهن که در جنوب مملکت به کار ادارات ایران و انگلیس می‌خورد و کمپانی نفت سال‌ها بود در صدد ساختن آن بوده است اکنون به پول و سعی ایرانی ساخته شده … راه آهن آبادکنندهٔ مملکت، ایجادکنندهٔ مسافر و مال‌التجاره است و کوشش بسیار شخص پادشاه پهلوی در ایجاد آن قابل بسی تمجید است.

شما مستقلید. ولی هرگاه خواسته باشید راه آهن بکشید باید پول آن را از انگلیس قرض کرده، و بنظر انگلیسها و بدست مأمورین انگلیسی بکشید!

يك کلنگ در جنوب بزمین زدند آبادی پیکر کشور بود این خشت در شمال شهر آبادی روح کشور است. قصد من راه‌آهن بود در جنوب و اساس صحت در شمال.

دو همسایهٔ ایران راه‌آهن را از چشم منافع خود می‌نگریستند. به نوشتهٔ غنی، سر پرسی لورن، وزیر مختار بریتانیا، در ۱۳۰۵ از خطی میان خرمشهر و تهران نگران بود، زیرا گمان داشت که آن خط روزی به مرز شوروی خواهد رسید و دسترسی روسیه را به خلیج فارس آسان خواهد کرد. رضا شاه پهلوی به لورن پاسخ داد که روس‌ها نیز همین اندازه نگران‌اند و طرح را نقشه‌ای بریتانیایی می‌پندارند. این گفت‌وگو نشان می‌دهد که مسیر شمال و جنوب، همان گونه که امانت دربارهٔ دورهٔ قاجار می‌نویسد، هنوز هم هر دو قدرت را نگران می‌کرد. تفاوت در این بود که این بار دولت ایران تصمیم را خود می‌گرفت و هزینه را خود می‌پرداخت.